Pamiątka rodzinna – Wspomnienie – Początki Instytutu Motoryzacji w Warszawie – 1949 r.
Początki Instytutu Motoryzacji w Warszawie (protoplasty Przemysłowego Instytutu Motoryzacji i Instytutu Transportu Samochodowego)
Ostatnio przez media przetoczyła się lawina publikacji i wypowiedzi na temat paliw zastępczych do silników samochodowych. Dodaję do nich wspomnienia mego pierwszego (ale nie ostatniego) z nimi spotkania.
Na wiosnę 1949 roku zaczęto organizować Instytut Motoryzacji – placówkę naukową podległą Głównemu Instytutowi Mechaniki, niezależną od Politechniki, ale mieszczącą się na jej terenie. Pracownik Politechniki – prof. Kazimierz Studziński – został dyrektorem tego Instytutu, a jego zastępcą do spraw naukowych był, ogólnie lubiany przez studentów i pracowników, prof. Adam Minchejmer – prorektor Politechniki Warszawskiej.
Do Instytutu zostałem przyjęty w charakterze asystenta do działu prób drogowych, którym kierował inż. Rogoziński, pracownik przedwojennego PZInż’a. Instytut nasz był “in statu nascendi”. Byłem jednym z kilku pierwszych jego pracowników, w większości studentów i dyplomantów Politechniki Warszawskiej.
Możliwość wykonywania pracy dyplomowej w kreślarni Politechniki, jednocześnie praca zawodowa na tym samym terenie, i stały kontakt z naszymi profesorami – to było rozwiązanie, o którym nie myślałem wcześniej w najśmielszych marzeniach..
.Pierwszą poważniejszą pracą, w realizacji której uczestniczyłem w Instytucie, były badania nad zastosowaniem do zasilania silników samochodowych surowego spirytusu gorzelnego zamiast benzyny. W całej Europie występowały w tym czasie na rynku poważne niedobory benzyny i wszędzie poszukiwano paliw zastępczych.
Do Instytutu sprowadzono z Francji gaźniki firmy Solex, specjalnie przystosowane do tego paliwa. Badania prowadzone były na hamowni silnikowej oraz w ramach prób drogowych na samochodach osobowych Citroën i Skoda.
Pierwszym moim zadaniem było tłumaczenie francuskich materiałów na temat paliw zastępczych (w tym czasie Francja zdecydowanie przodowała w tej dziedzinie) oraz instrukcji montażu i regulacji nowych specjalnych gaźników. Następnie brałem udział w próbach drogowych m.in. wraz z dyplomantami: Stanisławem Witoszyńskim, Kazimierzem Jackowskim, Stanisławem Brzosko oraz, starszym o kilka lat od nas, (nieżyjącym już) Tadeuszem Taborem. Badania hamowniane prowadził Stanisław Motyliński.
Na badanym paliwie jeździło się zupełnie dobrze. Uruchomienie silnika wymagało włączenia tzw. „ssania”, co powodowało zasilanie układu rozruchowego gaźnika benzyną z małego zbiorniczka pod maską samochodu. Po nagrzaniu silnika i wyłączeniu „ssania” silnik zasilany był spirytusem. W zimie trzeba było uważać, aby silnik nadmiernie nie ostygł podczas pracy “na luzie”. Były po tym kłopoty z ruszeniem z miejsca: łatwo było zgasić silnik. Przełączenie w porę na benzynę pozwalało na ponowne nagrzanie silnika.
Spirytus gorzelany (czyli mocny bimber, tyle że produkowany w gorzelni) zawiera około 95 – 96% alkoholu (reszta to woda i zanieczyszczenia). Nasz dzielny zespół badawczy doszedł do wniosku, że jeżeli silnik samochodu nie musi być zasilany czystym alkoholem, to należy koniecznie sprawdzić jaka jest najmniejsza zawartość alkoholu w doprowadzanym paliwie, przy której będzie on jeszcze chciał pracować, czyli, krótko mówiąc: jaka jest najmniejsza moc wódki, która może jeszcze spełniać rolę paliwa.
Mieszaliśmy więc spirytus gorzelany z wodą destylowaną, dolewając jej coraz więcej i sprawdzając jak na to reaguje silnik (nadzór nad tym, aby „paliwo” to zuzywane było wyłącznie przez silnik był bardzo rygorystyczny!).
Zmniejszaliśmy zawartość alkoholu stopniowo, ku naszemu zdziwieniu aż do 55%. Gorący silnik zupełnie nie chciał już „ciągnąć” na tym „paliwie”, ale na biegu luzem jeszcze pracował. Dopiero przy około 50% zaczynały się kłopoty: silnik bardzo szybko stygł i po kilkudziesięciu sekundach zatrzymywał się.
Wpadliśmy na pomysł, aby z tych “badań” zrobić sprawozdanie, według wzoru obowiązującego w Instytucie. Podstawowy zamieszczony w nim (nieco „poprawiony”), wniosek był następujący:
“Minimalna moc wódki, na której może pracować silnik wynosi 45%. Uwzględnia to przemysł spirytusowy produkując czystą wyborową o tej właśnie mocy”.
Wsunęliśmy nasze sprawozdanie pomiędzy sprawozdania z innych prac i położyliśmy wszystkie na biurku profesora Minchejmera, zastępcy dyrektora Instytutu do spraw naukowych, znanego z poczucia humoru i sympatycznego stosunku zarówno do studentów jak
i do pracowników.
Na drugi dzień profesor pod koniec pracy wezwał cały nasz zespół do swego gabinetu. Na biurku leżało nasze “sprawozdanie”.
Z marsową miną wygarnął nam: “Myślałem, że mam do czynienia z poważnymi ludźmi, a tu okazało się, że to same nieuki. To jest kompromitacja, a nie sprawozdanie. Napisane niezgodnie z przyjętymi w Instytucie zasadami. Są w nim błędy merytoryczne, poważne braki” i tak dalej i tak dalej, w tym samym stylu. Zbaranieliśmy wszyscy. Czyżby profesor nie połapał się i potraktował “sprawozdanie” poważnie, a do tego stracił zupełnie poczucie humoru.
Po dobrej chwili, wypełnionej dalszym ciągiem rugania, profesor nagle zapytał: “Czemu macie takie głupie miny ? Chcieliście mnie nabrać na lipne sprawozdanie? No to ja wam zrobiłem jego lipny odbiór. Zapraszam teraz panów na kawę i pączki do cukierenki obok”.
Spotkanie w „nadwornej” cukierence przeciągnęło się do późnego popołudnia. Profesor opowiadał nam o swoich doświadczeniach zebranych w czasie wojny podczas pracy w zakładach zbrojeniowych w Anglii.
Badania nad zastosowaniem spirytusu gorzelanego przerwano na polecenie władz pod koniec roku 1950 lub na początku 1951. Gaźniki firmy Solex, specjalnie dostosowane do alkoholu widziałem jeszcze w latach 70–tych w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji
u, zmarłego przed kilku laty, dr Aleksandra Ogrodzkiego. Nie wiem co się z nimi później stało. Nasze „sprawozdanie” wspominaliśmy z kolegami wielokrotnie, ale nigdy już go nie zobaczyłem…
Załączniki:
Fotografie z rajdu motocyklowego (wiosna 1950 roku), w którym pracownicy Instytutu Motoryzacji brali udział na pierwszych sprowadzonych do Polski nowoczesnych (na owe czasy) motocyklach: Czeska Zbrojowka -150, Jawa -250 i Ogar -350.
Starszy pan na obu zdjęciach – inżynier Rogoziński (niestety nie pamiętam imienia), kierownik działu prób drogowych, nasz bezpośredni szef.
W białej pilotce – Tadeusz Tabor (zmarł przed wielu laty)
W ciemnej pilotce – Kazimierz Jackowski – emerytowany profesor Politechniki Warszawskiej.
W skórzanej kurtce i w długich butach – autor – również emerytowany profesor Politechniki Warszawskiej.
Fotografia przed budynkiem „Aerodynamiki” Politechniki Warszawskiej (gdzie mieścił się Instytut)
Od lewej: Tadeusz Tabor, Inż. Rogozinski i fotograf Instytutu Giedrojć (?) – nie jestem pewien czy dobrze zapamiętałem nazwisko
Maciej Bernhardt Warszawa, Styczeń 2005
